额外在主干线外设置一个机场为终点的支线
2020-07-21 06:52
来源:未知
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张志勤:应该是对高架桥的运用。这条线路上桥梁隧道占线路总长约60%,其中大部分是高架桥。为什么要用这么多高架桥设计,主要就是为了节省地面的空间,少占耕地,不给沿线城市的土地规划造成太大影响,方便这些城市的后续发展。

举个站点修改的例子,青莲是位于绵阳和江油之间的小城镇,是李白故居,做规划时,省政府正在批一个属于江油管辖的省级风景名胜区,地方政府希望线路能够通过青莲。当时我们有两个方案,一个是沿宝成线走,二是经过青莲,综合考虑后,我们决定在青莲设站,这可能对当地的旅游产业有很大作用。还有一个就是青神站的设置,当地强烈希望线路通过青神。设计团队综合考虑后,分析了从眉山到乐山之间有两条近路,一是沿既有的成昆铁路,经过夹江到乐山;二是经青神到乐山。由于夹江已有一条成昆铁路,比较而言青神对铁路的需求更大,设计团队最后决定在距离青神县3公里处设立青神站。

重要意义点睛四川高铁网将成未来北上南下枢纽联接成贵高铁西成高铁

张志勤:大概是2005年上半年,我们接到任务,要规划设计成绵乐这条铁路。我们院二三十位专家和工作人员随后开始资料收集、现场勘测和意见汇总等工作,在当年下半年,从一干方案里选出了一个我们认为最好的方案参与竞选,最后获得了优胜。

张志勤:应该说还是有。虽然大线路和途经城市是早就定好的,但是具体站点的设置和一些具体的路线细节却是经过了可以说上百次的修改,才最终呈现出现在的样子。

另一方面,我们也非常注重对生态环境的保护。成绵乐沿线大多是丘陵地貌,设计的时候尽量会避免高填和深挖,保护环境,防止水土流失。

华西都市报:那今后出川动车开行的增加会不会影响到成绵乐动车班次的开行呢?

未来,成绵乐客专的概念可能会逐渐弱化,但是借由这条铁路和成贵高铁、西成高铁,向北至西安最后到北京,向南经贵阳最后到珠三角地区的时间成本将大大缩短。所以成绵乐客专也算是四川高铁网络建设的点睛之笔吧。

此外,最重要的是,它将成为今后四川铁路网中“北上”和“南下”的重要一环。2008年前后,成都至贵阳、西安(成贵高铁和西成高铁)的铁路规划相继出炉,其中很重要的一点就是这两条重要出川铁路都将与成绵乐相联接。

张志勤:不会有太大影响。运力肯定能够得到保障,还有成绵乐客专可以设置大站停和站站停等不同模式的运营班次,可以根据实际客流量来灵活设置,而且出川动车组开行也会有相应的短途车厢,所以不用担心。

张志勤:设置机场站,和航空、公路运输实现无缝衔接这个站点印象比较深。因为当时有两个方案,一个不从机场直接贯通,额外在主干线外设置一个机场为终点的支线,另一个就是线路直接从机场下方贯通设站。

张志勤:我觉得这条线路还是非常重要的。从区域上来说,它可以带动成都和周边城市的互动,助力区域经济发展,尤其是旅游业。

张志勤:首先成绵乐客专是一条城际铁路客运专线,而2005年时,全国对城际铁路这个概念都还处在起步和研究阶段,没有“范本”,所以我们也是摸索着做了这个方案出来。最大的不同可能在于它的定位和功能,以及服务对象。因为是城际铁路,所以运行时速的设计和站点规划跟之前的室内轨道交通和主干线铁路都不一样,最大的区别可能就是站点位置的选择。不能太密,像地铁站一样,也不能太稀疏,像铁路主干线的站点一样,最终选择了5公里到10公里一站的设置。

张志勤:便利旅客出行、方便地方的后续规划发展和资源的有效利用。最核心的还是要方便乘客乘车出行,享受快速城际交通带来的舒适和便利。

前一个方案的优势在于不需地下施工,成本相对低一些,但因为是支线运营,到机场的车组就不能到其他地方了,会对服务频率造成影响,而且当时t2航站楼也在规划中,所以我们综合考量以后的客流和其他因素后,还是选择了施工成本更高的贯通式设站方案。

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